【原创】海上货物运输的可保利益探究及对保单审核的思考

 公司新闻           |    2018-12-19 07:58

作者:袁婷婷

单位:交通银行国际结算中心

可保利益原则是海上货物运输保险的重要原则之一,也是保险索赔的必要条件之一。平时从事出口审单工作,经常会接触到保险单据,充分了解在不同贸易术语下的可保利益原则,对更好的保护我国出口商的利益具有重要意义。本文将从海上货物运输不同区段,探讨保单的可保利益。并就平时出口审核保单的主要几个问题进行了思考、总结。

一、什么是可保利益

在杨良宜所著的《海上货物保险》中有相关论述:“可保利益就是主要针对受保人会因为海上航程或受保财产的的安全到达而受益,或者会因为它们的灭失、损坏、被滞留而受损,也或因为受保财产而招致责任。”;“受保人对受保财产有合法或公平的关系”;“合法或公平的关系可以包括许多不同的所有权、合约或风险的关系。”我国海商法强调,保险事故发生时,被保险人对保险标的不具有可保利益的,不得向保险人请求赔偿保险金。保险事故发生时,被保险人对保险标的应当具有可保利益。可见,在海上货物运输中,可保利益属于承担风险的一方,且在货损发生时,应当具有可保利益才可以向保险公司索赔。

在(2001)粤高法经终字147号《黄春发有限公司诉中国太平洋保险公司广州分公司海上运输货物保险合同纠纷上诉案》中,买方深圳桂兴公司和卖方泰国的黄春发公司签订了两份买卖合同,适用的贸易术语是CFR中国北海。由中国的买方深圳桂兴公司与保险公司投保一切险,且被保险人为深圳桂兴公司。

法院认为:一旦船舶越过船舷,装上运输船舶,买方深圳桂兴公司就负有依合同约定承担的民事责任的可能性,而责任利益就是可保利益之一。(该案贸易术语适用规则为INCOTERMS 2000)深圳桂兴公司对保险标的具有可保利益。

分析:从法院的判定可知三点。首先,在CFR贸易术语下,根据INCOTERMS2010,风险在装货港船上转移,即风险由卖方转移到买方,此时买方承担风险。而这正符合以上所说的关于可保利益的概念,承担风险的一方具有可保利益。并且,法院对此也持肯定态度。而FOB、CFR、CIF贸易术语下,风险的转移点都是装运港船上。因此,对于此三种海上贸易术语,可保利益同样从卖方转移到买方。第二,风险及货物所有权相互分离,相应的可保利益与货物所有权也可以是相互分离的。一般情况下,在海上货物运输中,货物所有权的转移是在买方最终付款赎单,取得货权凭证—提单时才转移。而在海上运输过程中,风险则已经转移给了买方,货权仍然在卖方手中。可见买方承担了海上运输货物损失等风险,此时买方享有可保利益。因此,可保利益与货权是分离的。第三,海上风险发生时,正在承担风险的一方享有可保利益,也印证了当货损发生时,必须具有可保利益的一方才有向保险公司索赔的权利。

二、装货港前的区段谁享有可保利益及是否具有保险标的索赔权?

装货港付运前区段的可保利益的承担与适用的贸易术语相关。在杨良宜的著作《海上货物保险》中,提到:“在CIF术语下,如果在岸上运输期间就已经因为承保风险发生了货损,此时买方既没有货物所有权,也没有风险,不具有可保利益。但是,如果买方以保单受让人的身份向保险公司索赔,则转让给买方的权利也就是转让人卖方的权利。而转让人卖方在岸上具有可保利益,买方作为被转让人也就有了可保利益。”

由此可见,CIF下,装货港付运前的可保利益由卖方享有,最终卖方可将此项索赔的权利转让给买方(通过保单背书转让等方式),让买方享有可保利益。但是在FOB,CFR贸易术语下则有所不同。此时,是买方投保,若货损发生在付运前的区段,由于买方在装货港船上风险转移后才享有可保利益,在付运前的区段无可保利益。因此,买方无权向保险公司索赔。当然这种情况下自然也不存在卖方将保单转让给买方的情况。而最终利益受损的是卖方,因为此时货物和买方没有任何关系,无风险也无货权。综上,FOB,CFR贸易术语下,解决付运前发生货损风险方法可以是卖方在此区段单独投保。

探讨完在装运港前岸上运输期间的可保利益承担,我们再探讨下,付运前的一个重要地点——“仓至仓”条款的起点的可保利益。“仓至仓”条款本质上是保险责任期间的扩展条款。将起运港扩展至发货人的仓库,目的港扩展至收货人的仓库。那么在发货人的仓库,卖方承担风险(CIF术语下),那么卖方是否一定具有可保利益呢?

在(2018)津民终54号《北京欣维尔玻璃仪器有限公司、中国人民财产保险股份有限公司北京市分公司海上、通海水域保险合同纠纷》一案中:北京欣维尔公司委托北京嘉信公司代理出口一批玻璃仪器,签订了代理出口协议。财保北京分公司签发运输保险单,载明被保险人为北京嘉信公司,保险区间是自天津至费城,承保险别为一切险。且经法院查明,北京欣维尔公司投保的一切险,保单背面条款(PICC海洋运输货物保险条款2009)规定,“本保险负‘仓至仓’责任。自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效……保险单记载的保险期间自天津至费城。”而涉案货物在货物的堆场附近发生火灾爆炸,货物全部炸毁。法院首先认定,北京嘉信公司是欣维尔公司的出口代理关系,因此北京欣维尔公司具有可保利益。但是,根据保单背面“仓至仓”条款的规定,保险责任区间是涉案货物运输远离天津的仓库或者存储地。而事实上,涉案货物发生火灾时尚未运离天津的仓库。因此,不符合“仓至仓”条款的规定,法院驳回北京欣维尔的上诉。

分析:根据本案的背景,虽然裁判文书中并未说明本案涉及的贸易术语,但是根据出口方北京欣维尔公司,同时办理海上货运保险,加上法院认定其具有可保利益的事实,可以判定使用的是CIF贸易术语。本案承保的是“仓至仓”条款,虽然在装货港前,被保险人具有可保利益,但是依然无法要求保险公司赔偿。原因就是保单中的“仓至仓”条款。在杨良宜《海上货物保险》一书中就提到,根据2009年协会货物条文,“仓至仓”条款的起点应当是“为了把货物马上装上运输工具,而在仓库或者储藏的地方首次移动货物。”由此,在装运港仓库存放时,被保险人是不具有可保利益的,因为保单规定的保险区间并不包括仓库存放期间。由此可知,被保险人的可保利益不仅仅需根据风险承担,由谁投保或被保险人,还应当根据保险条款的规定的保险区间,尤其是“仓至仓”条款的保险赔付起算点。

三、装运港船上及海运过程中的可保利益如何?

根据INCOTERMS 2010,在FOB,CFR,CIF贸易术语下,风险在装运港船上转移,转移后买方承担海上运输风险,可保利益由买方承担。虽然此时货物所有权并未转让给买方,但是不影响其享有保险标的的可保利益。一般情况下,装运港船上及海运过程中的可保利益较为明确,下面通过一个案例了解此可保利益的重要性:

在(2008)沪高民四(海)终字第178号《艾米可资源有限公司与太阳联合保险(中国)有限公司合同纠纷》一案中,湖南工艺品公司与联合合金有限公司签订销售合同,湖南工艺向联合公司出售480吨电解金属锰粉。随后,艾米可公司向联合同时购买涉案货物后转卖给最终的收货人加拿大铝业公司。双方约定涉案货物在中国装船时不得具有含水量。艾米公司和加拿大铝业签订的贸易合同约定的贸易术语为CIF蒙特利尔。太阳公司签发保单,被保险人为艾米可公司。货物运目的港后经过专业检验机构检测发现货物含有水份。收货人以含水量过高为由拒绝货物。遂艾米可公司向太阳保险公司索赔。根据保单的记载,艾米可公司是被保险人,太阳公司是保险人。法院认为,本案中当事人的纠纷焦点之一主要就是艾米可公司是否具有可保利益。由于艾米可公司以商业秘密为由拒绝提供其与其与加铝公司之间的销售合同,因此无法明确双对涉案货物的权属约定。但是,基于双方的贸易往来函件,使用的是CIF贸易术语。货物风险是在装运港越过船舷是由卖方转移至买方(本案涉及的是INCOTERMS 2000)。法院无法认定艾米可公司以支付对价的方式从联合公司处合法受让涉案货物。艾米可公司也并非涉案指示提单的托运人和通知方,因此艾米可公司无法证实其合法持有过全套涉案提单。从而无法认定货物由艾米可公司转让与加铝公司以及有权转让给加铝公司。

分析:在本案中,艾米可公司无法证明其与加铝公司之间的贸易关系。无法证明其曾具有货物所有权,并将货物卖给加铝公司,无法判定贸易术语,故无法认定货物风险的承担和转移。因此,从本案可以知道可保利益的重要性,且我国法院也规定,可保利益是投保人在发生保险事故是对货物具有经济利益。被保险人在发生保险事故时应当对保险标的具有保险利益。

FOB,CFR,CIF贸易术语下,在装货港船上风险转移,海上风险由买方承担,买方具有可保利益已毋庸置疑。那么若在海运过程中发生了货损,买方就一定因为享有可保利益,从而向保险公司索赔吗?答案是否定的,这还要根据保险投保人以及保单的可保利益的转让。正如如下情况:

在CFR贸易术语下,买方负责投保,卖方负责运输。这也是我们平时在审单的过程中,以CFR为贸易术语的出口单据中,多需要提供装船通知证明。卖方负责运输,装运后通知买方装运信息以利于买方及时投保。但是,有时买方也担心不能及时收到卖方的装船通知或其他一些意外情况,导致漏保。此时,买方要求卖方代为办理保险。但是,这样会导致一些问题。试想,若卖方投保,保单和其他单据是在货物装运后,或者信用证结算方式下,买方付款赎单后交给买方。此时,将保单转让给买方,其能获得被保货物的可保利益吗?根据《MARINE INSURANCE ACT 1906》(英国1906年《海上保险法》)第51条的规定:“WHERE THE ASSURED HAS PARTED WITH OR LOST HIS INTEREST IN THE SUBJECT-MATTER INSURED,AND HAS NOT,BEFORE OR AT THE TIME OF SO DOING,EXPRESSLY OR IMPLIEDLY AGREED TO ASSIGN THE POLICY,ANY SUBSEQUENT ASSIGNMENT OF THE POLICY IS IMOPERATIVE:PROVIDED THAT NOTHING IN THIS SECTION AFFECTS THE ASSIGNMENT OF A POLICY AFTER LOSS.”简单的说,保单转让必须同时伴随着可保利益的转让。按照这个原则,卖方此时将保单转让给买方,可保利益并不随之转移。因为风险在装运港船上已经从卖方转移给买方,导致卖方转移保单时,已经不具有可保利益,何来通知转移可保利益?因此,这种情况下,即使卖方将保单转让给买方,买方仍然未获得可保利益,保单的转让也是无效的。

四、当货物到港后至目的地仓库可保利益如何?

在前文的讨论中,我们知道保险单据“仓至仓”条款是实际上是保险责任区间的扩展条款。那么在保单规定的卸货港至收货人的仓库区间,可保利益是如何的呢?

一般情况下,若货物的运输路径与保单显示的承保范围相同,即从保单规定的目的港由收货人提货至保单规定的仓库这段距离中发生风险,买方承担风险,应当具有可保利益。但是有时货物并没有按照保单上显示的运输路径运送货物,那可保利益又如何呢?是否买方依然是从目的港到最终的仓库享有可保利益?我们通过如下案例进行探讨:

在(2010)沪海法商初字第101号《尤迪特包装私人有限公司(UDITPACKAGINGPVT与大众保险股份有限公司海上、通海水域保险合同纠纷)一案中,原告耀科公司与原告尤迪特公司签订了一份贸易合同,由尤迪特公司向耀科公司购买自动模切机。付款条件为不可撤销信用证,贸易术语为CIF。涉案货物的装货港为中国任何港口,卸货港为印度那瓦什瓦港。由原告耀科公司向保险人大众保险股份有限公司投保,且被保险人为耀科公司,保单显示投保一切险,运输路径为中国上海港至印度那瓦什瓦港,从受益人仓库至申请人仓库。当货物出运后,耀科公司将保单背书转让给了尤迪特公司,涉案货物运抵目的港后有尤迪特公司报关。将货物从印度那瓦什瓦港集装箱散站提出,装上集装箱卡车,运往尤迪特公司在印度浦那的场所。但是货物在印度该卡车在离印度潘维尔市约3公里的高速公路上驶向浦那的一侧发生翻车事故,发生了严重的货损。后印度尤迪特公司持有保单向保险人索赔。被告拒绝赔付。法院认为,货损事故发生地点已经离开了印度那瓦什瓦港,因此被告的保险责任自涉案货物提离目的港开始运输时终止。

分析:在本案中,由于货物出运后,被保险人耀科公司就将保单背书转让给了尤迪特公司,而贸易术语是CIF,因此货物出运后,风险有耀科公司转移至尤迪特公司,尤迪特享有对货物的可保利益。其成为保单的合法被保险人。但是,本案的保险上显示承保的是“仓至仓”条款,且保单的背面对此条款也进行了解释:“本保险负‘仓至仓’责任,自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效,包括正常运输过程中的海上、陆上、内河和驳船运输在内,直至该项货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止。”也就是说,在本案中规定的目的港是印度那瓦什瓦港,且承保“仓至仓”。但是并未注明目的地的仓库的具体信息,因此此处目的地的“仓”即为目的港的任意一个仓库。而事实上,货物在非印度那瓦什瓦港范围内发生了货损,不是所谓的目的地的仓库。则根据保险条款,保险公司不承担赔偿责任。而被保险人尤迪特公司的可保利益也相应的丧失,而这一丧失发生在货物转运至目的地港以外的地区的时。

换句话说,当保险公司的承保风险终止时,买方的可保利益也相应的终止。根据杨良宜的著作《海上货物保险》,承保风险终止的情况包含以下几种情况:1.货物运至最终的仓库或者存放地点;2.货物还买有到达保单规定的目的地,而是被被保险人把货物存放,且不是正常运输过程所合理必须的,或把货物分发给分买方。3.货物转运。4.货物在目的港卸下60天后。”以上几点也正是被保险人可保利益终止的时间。

五、对保单的审核的思考

通过以上海运货物在运输不同区段的可保利益的探究,对于平时保单的审核有一定的帮助。首先,通过了解可保利益的含义和保险权益的转让方式,对于保单有了更进一步的理解。第二,在较为充分的理解的基础上,对于保单的审核也会更加准确。例如以下几点:

1.保单的被保险人和背书

在平时的审单过程中,经常会遇到LC中关于保单的条款是:“FULL SET OF INSURANCE POLICY/CERTIFICATE FOR 110% OF THE INVOICE VALUE SHOWING CLAIMS PAYABLE IN DESTINATION,IN THE CURRENCY OF DRAFT,BLANK ENDORSED ,COVERING ….. ”.这种要求空白背书的保单较为常见。通常的做法是保单被保险人显示成受益人,然后由受益人空白背书。当申请人付完款,赎单后,取得全套保单,同时成为了保单的被保险人,取得了可保利益。若货物在保险承保区间发生承保风险内的损失,可向保险人索赔。但是,有时也有受益人的交单将被保险人出具成申请人。这样在交单的时候,无法满足信用证要求的空白背书的要求。而且,从另一方面来说,在申请人付款赎单前就将其注明为被保险人,可能导致受益人的保险权益的损失。

2.保单的运输路径

平时审核保单运输路径的原则就是能够覆盖提单上的运输路径。准确审核装货港和卸货港的正确性具有重要意义。例如,笔者在平时审单时经常遇见这种情况:提单上显示的装货港是NINGBO ,而保单的装货港却错写成SHANGHAI 。虽然是很明显的错误,但是,由于这两个港口在平时审单时太常见了,所以可能思维定式,直接一扫而过而漏审核出。而这将改变承保的风险区间,给受益人的可保利益带来巨大风险 。若把卸货港写错也是会面临同样的问题和风险。因此,细心审核保单运输路径具有重要意义。

3.保单中的“仓至仓”条款

“仓至仓”条款是保险责任期间的拓展。在平时的审单过程中,经常会遇到这样的保单,承保险别显示:”…ICC(A)...FROM APPLICANT’S WARESHOUSE TO BUYER’S WAREHOUSE…”.若LC规定了具体收货人的仓库的名址,则按LC上规定的显示。若未规定,而仅仅要求“仓至仓”,那么目的地的“仓”就是收货人在目的港的任意一个仓库。而这正突显了保单卸货港正确显示的重要性。

4.保单的出具日期

保单的出具日期一般审核的标准是要早于提单日期。而这是根据UCP600 ART.28(E),“保险单据日期不得晚于发运日期,除非保险单据表明保险责任不迟于发运日生效。”而在商会案例R766 TA 709REV中,保单的出具日晚于装运日,但是明确了“仓至仓”的运输期间,是符合的。商会的解释是:根据UCP600 ART28(E)条款,若保单注明的是“仓至仓”条款,那么在此情形下,保单的签发日期并不重要。因为,保险责任在发运日前就已经生效了。因此,若保单的出具日晚于装运日,且显示“仓至仓”,也是可以的。但是,该商会意见并未采纳ISBP745 K11条款的要求。因此,从审单从严的角度,审单时,一般还是提出“出具日晚于装运日”的“不符点”。

5.保单的办理

在FOB,CFR贸易术语下,应当按照通常的习惯由买方自行办理保险。若买方要求卖方办理保险应当提示受益人这么做的风险。若出口交单时,LC中出现此项条款,应当提示受益人其中的风险。

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