“神助攻”加持,铁路货运打了一场“翻身仗”

 货运相关       |    2019-02-12 08:47

近日,中国铁路总公司(以下简称“中铁总”)亮出“2018期末成绩单”。成绩单显示,2018年,全国铁路完成货物发送量40.22亿吨,同比增长9.1%,增运3.34亿吨。其中,国家铁路完成货物发送量31.9亿吨,同比增长9.3%,增运2.72亿吨,超额完成全年增运2亿吨的目标任务。

“公转铁”的神助攻

所谓“内行人看门道,外行人看热闹”。这一数据有人关注的是发货量,而有人则关注的是“超额”和“完成任务”两个关键词。

要知道,国家铁路货运量取得今天的成绩着实来之不易。2013年中铁总成立前后,国家铁路货运量已连续5年下跌,且降幅不断扩大。2012年至2015年,国家铁路货运量分别下降1.8%、0.4%、4.7%和11.6%,虽2016年货运量跌幅收窄至2.36%,但仍是下跌数据。直至2017年,中铁总才迎来6年来的首次增长,年货运量达29.18亿吨,超额完成当年27.5亿吨的目标。紧接着,2018年的年货运量再创新高,达到31.9亿吨。

看着历年来的“账单”,业内人士普遍认为,中铁总之所以能打赢货运量这场“翻身仗”,着实离不开“公转铁”的神助攻。那么,究竟何为“公转铁”?它到底发挥了哪些立竿见影的效果?

 “公转铁”力度空前

“公转铁”,是“调整运输结构、增加铁路货运量”背景下的动作。顾名思义,要促使更多的大宗商品从公路货运转到铁路货运上来。

2018年以来,“公转铁”进入了政策集中推进年。

2018年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出“运输结构调整,减少公路货运量,增加铁路货运量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整3年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向;7月,国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,要求“大幅提升铁路货运比例”,再次确认“公转铁”政策高度;10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020年)》,提出以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向,减少公路货运量,增加铁路货运量,加快建设现代综合交通运输体系。

不得不说,2018年“公转铁”政策力度已经达到空前水平,有利于货运量进一步向铁路转移。好在中铁总行动迅速,主动迎合国家“公转铁”战略部署,做出了多方面的努力。无论是精准对表(时刻表)还是在集装箱运输方式上大胆创新,亦或是部署启动3年货运增量行动,无不彰显这个老牌央企在新时代提出的“交通强国,铁路先行”的铿锵誓言。

“公转铁”促铁路货运量攀升

其实,仔细梳理政策趋势及物流业现状不难发现,我国物流成本较高的原因之一在于结构:大量本应由铁路与水路运输的商品都由公路货运了。

数据显示,在客运方面,2018年前5个月,铁路、公路、水路比例分别是17.9%、77.2%、1.47%,但在货运方面,铁路比例只有8.6%,公路、水路分别为77.3%、14%。由此看出,水运和铁路货运在货运方面,占比远不如公路货运。

“公转铁”的推广,则让铁路货运量有了明显地上升,并对物流业的发展影响深远。

中铁总作为“公转铁”的背后赢家,除了文章开头提到的在2018年超额完成货运量外,还全力组织西煤东运、北煤南运;加大港口矿石运输“公转铁”力度;大力发展多式联运和铁路专业物流;持续提升中欧班列开行品质。

其中,在全力组织西煤东运、北煤南运方面,围绕山西、陕西、内蒙西部、新疆等煤炭主产区,充分发挥大秦(大同至秦皇岛)、唐呼(唐山至呼和浩特)、瓦日(瓦塘至日照)、侯月(侯马至月山)、宁西(南京至西安)、兰渝(兰州至重庆)等煤炭外运主通道能力,大力组织开行万吨重载列车,坚持铁路直达、铁水联运等多种方式,全面增强西煤东运、北煤南运能力。

2018年以来,唐呼、瓦日铁路首次开行万吨重载列车,大秦、唐呼、瓦日铁路全年运量分别完成45100、5405、3395万吨,同比增长4.3%、491.6%、75.6%,陕煤外运和疆煤外运分别同比增长24.3%、44.9%。

在加大港口矿石运输“公转铁”力度方面,以环渤海及山东、江苏北部沿海港口为重点,锁定17个港口共5亿吨左右的公路矿石运量,坚持“一港一策”,逐港制定疏港矿石铁路货运方案,特别是与河北省唐山市政府、沧州市政府联合制定了曹妃甸港、黄骅港疏港矿石“公转铁”运输组织方案。

2018年沿海主要港口疏港矿石运量完成3.11亿吨,同比增长11.2%,曹妃甸港、黄骅港两个港口的疏港矿石铁路运量分别同比增长352.4%、65.2%。

在大力发展多式联运和铁路专业物流方面,把集装箱运输作为铁路货运增量行动的重要着力点和货运增量的重要增长点,突出发展铁海联运、铁江联运、国际联运,全面提升多式联运的效率和质量。充分发挥铁路规模化运输优势和物流资源优势,加快推进商品汽车物流基地和物流作业点建设,大力发展商品汽车运输,提高商品汽车铁路货运比例。加大冷冻品和港口冷藏箱市场开发,通过采取开行冷链班列、组织整列运输等方式,成功打造一批冷链运输精品线路。

2018年,铁路集装箱、商品汽车、冷链运输分别同比增长33.4%、25.1%、52.3%。

在持续提升中欧班列开行品质方面,认真贯彻落实中央关于“一带一路”建设部署要求,不断提升中欧班列开行品质。

2018年中欧班列开行6363列,同比增长73%,其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%,双向运输进一步趋向均衡。目前,国内已有59个城市与欧洲15个国家49个城市间开通了中欧班列,国内中欧班列运行线已达65条。

“公转铁”诸多难题待解决

也许,正是缘于“公转铁”立竿见影的效果才让中铁总底气十足,并发布了《2018—2020年货运增量行动方案》。《行动方案》显示,到2020年,全国铁路货运量较2017年增长30%,也就是要达到47.96亿吨,大宗货物运量占铁路货运总量的比例稳定保持在90%以上。

如今,“公转铁”已然成为时下物流界最火热的词汇之一。再加上铁路货运相较于公路货运具有不可比拟的先天优势——安全、快捷、运能大、全天候、节能、环保等特点已让铁路货运日渐受到社会各界青睐,并成为物流降本增效的重要手段。

不过,“公转铁”终究不会一蹴而就,将经历一个相对保守的过程,而中铁总则面临着不小的挑战。

因为即便铁路货运优势不可比拟,但当前也存在劣势。首先,铁路对基础设施更为依赖,不能完全做到“门对门”运输,且定价机制不够灵活。其次,从成本来看,铁路货运更适用于中长距离、不换装运输,而短途或多次倒装运输并无明显优势。

再者,推行“公转铁”后,运输成本短期内将出现增长(产生公铁联运接取送达中转间的服务成本、人力成本),一定程度上催生下游环节的涨价。

除此之外,还有一个较重要的问题不容忽视——“为何铁路货运原先总‘拼’不过公路货运呢?”也许原因有二。一方面,铁路货运主要承担的还是大宗商品的运输。从铁路货运的传统种类来看,煤、金属矿石、钢铁有色占据80%以上的比例,其他种类也多是石油、焦炭、矿建材料等。也就是说,铁路货运承担的货运体量还不够大。另一方面,除了市场化因素外,铁路本身产能上限也始终未能打开。

虽然,政策安排让铁路货运量有望升温,但“公转铁”绝不是改变运输方式这么简单。在社会经济持续发展,货运总量不断增长的情况下,中铁总应正视铁路货运现存的问题,避免由于铁路货运量上升而激发出更大的矛盾。例如,调整与细化原有的运输模式;完善相关配套措施、提升运输效率等。

综合而言,虽然“公转铁”的推动可以释放并提升既有铁路线的运能,但铁路货运尚未真正在物流领域占领较为强势的地位,未来如何突破上述难题,将铁路货运的应用场景“放大”,将是下一阶段中铁总需要思考的问题。与此同时,如何按市场规律反思和改善自身存在的问题,让政策安排真正成为“神助攻”。

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